在新能源汽车赛道上乏善可陈的欧盟国家迎来的全球的关注，但这次不是凭借BMW的攻城略地扳回一局，而是凭借一纸法令：欧盟新电池法。8月17日，欧盟官方公示满20天的《欧盟电池和废电池法规》（文中简称《新电池法》）将正式生效。根据《新电池法》，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。这将对中国动力电池企业出口欧洲产生重大影响。
一、攻守之势异也
承认也好，不承认也罢，欧盟在新能源这波浪潮上是乏善可陈的。燃油车领域的绝对霸主地位在新能源浪潮之中变得尾大不掉。笔者认为，欧盟传统车企想在新能源汽车赛道上找回尊严，首先得认清新能源汽车发展的形势。而欧盟新电池法的出台，在某种程度上可以看作是欧盟在面对特斯拉和中国新能源车企血洗的防御之态。
用新规抬高准入门槛，延缓国外车企和电池厂商对本地传统制造业的挤兑和对市场的清洗，鼓（倒）励（逼）外资（新能源整车或电池厂家）在欧设厂，把技术和就业留在当地。这一波算盘和上个世纪末大陆在全球化浪潮中所采取的守势有着异曲同工之妙。
二、环保是个好理由，也是个好借口
新法规中无论是对废旧电池的回收、再利用和材料回收提出了更严格的标准以确保电池在整个生命周期内更加可持续也好，还是尽职调查、电池护照也罢，都是旨在促进电池行业的技术进步，减少电池生产对环境的影响，并支持欧洲的清洁能源转型。
“环保”一词本是追求高质量和可持续发展的路线选择问题，结果变成了政治工具。特别是在俄乌冲突之后，作为环保急先锋的欧洲开了历史的倒车，但在新能源汽车兵临城下之时又再次祭起“环保”以作缓兵之计。
如果在十年前，“环保”大棒的确可以对中国新能源车企和电池厂商拒之门外，但现在不同，真正毫不迟疑地坚持“两山理论”和坚定不移地执行碳达标、碳中和的国家就属中国。所以笔者认为，欧盟作为新能源消费市场的重要组成部分，再次树起“环保”大旗，对落后电池技术和落后电池产能坚决说“不”，对已在新能源领域取得先发优势的国内企业来说，不但不是坏事，反而是好事，这可能会推动中国电池行业的技术创新和环保意识，从而提高其在全球市场的竞争力。
三、新旧王者的话语权之争
新法规设定了雄心勃勃的目标，以改善废旧电池的管理和资源回收，促进循环经济，减少电池对环境的影响。该法规可能会对新能源和新材料行业产生深远的影响，推动行业朝着更加可持续和负责任的方向发展。虽然可能会带来一些短期的挑战和成本增加，但长期来看，它可能会促进行业的创新、增长和竞争力。
在欧盟新法规中，有一条让“便携式电池在设备中更易更换”颇为引人注意，在此发零下，制造商需要确保电池在设备使用寿命内容易拆卸和更换，从而延长设备寿命，减少浪费。通俗来讲，就是接近于造车新势力蔚来汽车力推的“换电模式”。不得不说，这种设想很“欧洲”，毕竟欧洲把出租车和巴士系统当成推广新能源的脸面工程。从这个角度来讲，力推“换电”的蔚来汽车和在新能源公交车出口领域做的非常出色的比亚迪机会更多。
坐拥BMW的，骄傲的欧盟国家在新能源政策上肯定是更欢迎中国电池厂商而非新能源整车厂商，特别是在换电模式之下，电池厂商可以扮演新能源汽车的动力模块，更容易欧美法系的循循善诱之下走向欧盟标准，而逐渐成为配套厂商。不得不提醒的是，在脱钩论盛行的当下，知识产权保护欠缺的中国企业要多长几个心眼，核心技术无论如何要掌握在自己手中，切不可在新规之下步步退让以致丧失主动权。
四、合规合法，中国企业在欧洲
近些年，中国电池厂商在欧洲的本地化布局呈现加速局面，资料显示，目前在欧洲已经投产和在建的中国电池企业，包括宁德时代、远景动力和亿纬锂能，宣布投资计划的有国轩高科、蜂巢能源、孚能科技和中创新航等，几乎囊括了中国主流电池企业。
从中国电池厂商在欧洲的布局来看，去年年底，宁德时代德国图林根工厂首批电芯由G2厂房的第一条电芯产线顺利下线。该工厂规划年产能14GWh，目前已经实现锂电池模组及电芯的量产，表明宁德时代已具备对欧洲客户的本土化生产及供货能力。而在2022年8月，宁德时代还宣布在匈牙利德布勒森市建设电池工厂，规划总产能为100GWh，投产后产品将供应奔驰、宝马和大众等客户。
远景动力执行董事、中国区总裁赵卫军今年早些时候也曾分享锂电企业出海逻辑：汽车行业的产能本地化属性决定了，谁能满足它，谁能走出去，谁就将获得先机。据他估计，“到2025年，预计海外市场大约还有400GWh的产能缺口。”
其实，欧盟的机会不单单是留给电池厂商，由于欧洲本土材料企业产能不足，无法满足电池企业在欧洲电池产能建设的需要，中国电池材料供应商也大有作为空间。目前，包括当升科技、多氟多、璞泰来、厦钨新能、华友钴业、天赐材料、新宙邦、江苏国泰、石大胜华、中伟股份、星源材质等中国锂电材料企业都已在欧洲进行相关布局。
原文标题 : 分析丨欧盟新电池法生效，中国电池企业将作何改变？
